Развитию инфраструктурных проектов препятствует не отсутствие источников финансирования, а недостатки нормативно-правовой базы и существующих моделей привлечения инвестиций. К такому выводу пришли эксперты Российского инвестиционного форума.

Председатель совета директоров InfraONE и модератор дискуссии Альберт Еганян предложил участникам ответить на вопрос: что является большей проблемой при финансировании инфраструктурных строек — качество проектов или сами инвестиции?

Управляющий партнер группы RISE Capital Сергей Ромашов в качестве ключевой проблемы выделил удобство форм поддержки таких проектов. Его мнение поддержал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин, отметив, что развитие транспортной инфраструктуры страдает от недостатка «длинных» денег. Эту проблему, по его мнению, можно решить через запуск четко структурированных и понятных для инвестора проектов, а также оптимизацию нормативной базы в части привлечения инвестиций.

В свою очередь президент — председатель правления Банка ВТБ Андрей Костин довольно резко охарактеризовал ситуацию с финансированием инфраструктурных проектов. По его мнению, государство выделяет мало денег на транспортную инфраструктуру, а нормативная база, в частности в области проектов государственно-частного партнерства, является просто «плохой». «Как следствие, по уровню развития транспортной инфраструктуры мы находимся где-то на уровне Габона», — заявил Костин. По словам главы ВТБ, нет ни одного государства, где частные инвестиции в инфраструктуру играли бы решающую роль.

Позже, поясняя свою позицию, Андрей Костин в числе негативных факторов назвал введение ограничений для госбанков на участие в проектах ГЧП. Вместе с тем ВТБ, по словам Костина, сохраняет интерес к участию в инфраструктурных проектах, как в транспортной сфере, так и в сферах ЖКХ, переработки мусора и энергетики.

Президент Ассоциации негосударственных пенсионных фондов «Альянс пенсионных фондов» (АНПФ) Сергей Беляков возразил, что негосударственные финансовые институты (банки, пенсионные фонды и страховые компании) имеют достаточно денег, но ограничены именно в выборе проектов вследствие отсутствия выстроенной модели инвестирования. Он напомнил, что постановление Центробанка № 451 относит концессионные соглашения к рискованным проектам и лимитирует инвестиции НПФ (до 10% от общего портфеля). Это создает парадоксальную ситуацию, когда финансовая привлекательность концессии сталкивается с жесткими ограничениями при входе в проект: «Государство настолько сильно защищает интересы публичной стороны, что это становится ограничением в возможностях инвестирования». По мнению Сергея Белякова, существует огромный пласт проектов меньшего масштаба, куда следует впустить частные деньги, чтобы сконцентрировать государственные инвестиции на крупных проектах. С точки зрения инвестиций для НПФ сегодня более привлекательны вложения в ЖКХ, социальную и спортивную инфраструктуру и другие проекты, где инвестиции защищены не только концессионным законодательством, но также тарифными гарантиями.

Министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что на скорости и качестве реализации инфраструктурных проектов в большей мере сказывается нехватка государственного финансирования: бюджетное участие, по его словам, должно составлять от 50%. В то же время, как заявил Соколов, некоторые проекты (аэропорты, морские порты) научились привлекать частные инвестиции в достаточном объеме.

В продолжение темы государственного участия в инфраструктурных проектах Александр Мишарин заявил, что ОАО «РЖД» в современных условиях будет выстраивать стратегию развития на базе ГЧП, инфраструктурных облигаций и концессионных соглашений, где на стороне концессионера будет выступать сама компания. По словам Мишарина, только на увеличение пропускной способности железнодорожной сети РЖД требуется 2,5 трлн рублей, однако без концессии привлечение такой суммы является крайне сложной задачей. Вместе с тем компания такого уровня, по словам первого вице-президента РЖД, может минимизировать затраты и взять на себя часть государственных обязательств по гарантиям.

Председатель правления «Российских автомобильных дорог» Сергей Кельбах в свою очередь предложил в первоочередном порядке решить проблему противоречий между нормативными актами в разных областях законодательства: земельной, градостроительной и лесной. Добиться этого, по мнению Кельбаха, можно посредством создания единого аналитического центра, что позволит предупредить правовые, финансовые и социальные риски при реализации больших и сложных проектов.

В заключении сессии старший партнер Emerging Asia Capital Partners Ханс Хьюн поделился экспертным мнением относительно зарубежного опыта финансирования инфраструктурных строек, а также восприятия российских проектов иностранными инвесторами. Господин Хьюн призвал обратить внимание на азиатский опыт привлечения инвестиций в инфраструктуру за счет выпуска облигаций. По его словам, в Южной Корее ежегодно выпускается корпоративных облигаций на 40 млрд долларов, а в Китае и Японии — на 100 млрд.

В настоящих же условиях иностранцам некомфортно на российском рынке. Азиатские фонды, по мнению Ханса Хьюна, видят потенциал российских проектов, однако они также хотят видеть и управляемость рисками, гарантом которой должно выступить государство.